(AI타임스=윤광제 기자) 전기자동차(이하 EV) 빠르게 보급되고 있다. 특히 ‘소형 EV’의 보급상황을 보면 중국에서 성장세는 주목할 만 하다. 때로는 ‘마이크로EV’나 ‘마이크로카’ 라고 불리기도 하는데 작년 한해에만 중국에서 175만 대가 판매된 것으로 추정되며 이는 같은 해 중국에서 판매된 기존 크기 EV 자동차(추정 77만7000대)의 두 배에 해당한다.

중국은 400개가 넘는 자동차 제조업체가 있으며 소형 EV 제조업체가 넘쳐나고 있다. 자동차 산업에 익숙한 사람들은 이러한 제조사들에게 ‘자동차 제조사’라고 부르는 것에 회의적일 것이다. 소형 EV 제조사들은 우리가 보통 생각하는 진정한 자동차 회사의 모습과 다르기 때문이다.

이런 소형차를 만드는 다수의 회사들이 거의 차고나 부품 폐차장에서 일하고 있다. 소형 EV는 다양한 부품이 장착돼 있으며 대부분의 안전 표준 시험에 통과하지 못한다.

안전에 대해 말하자면, 소형 EV들은 보통 속도제한이 있기 마련이다. 일반적인 최고 속력은 시속 40~72km 수준이다. 이것은 충분히 빠른 속도이지만 아주 위험한 속도는 아니다.

이미 시장에는 다양한 저속 전기자동차(LSEV: Low-speed Electric Vehicle, 이하 LSEV )가 있는데 아마 골프 코스나 실버타운 등에서 본 적이 있을 것이다. LSEV는 대게 견고하게 제작됐으며 매우 제한된 주행 환경과 조건을 위해 고안됐다.

소형 EV에 대한 가장 큰 비판 중 하나는 저렴하게 생산된다는 것이고 이것은 납이 함유된 초저가 배터리를 사용한다는 것을 포함한다. 이 저렴한 배터리는 잠재적인 유해 위험물질이다.

소형 EV 시장의 성장은 안타깝게도 생태학적으로 우려되는 배터리 증가의 요인이 됐다. 유용한 것으로 여겨지는 소형 EV를 제공하기 위해 환경을 파괴하고 장기적으로 건강상 유해한 결과를 초래하게 될 것이라고 혹자들은 우려한다.

현재 중국 대부분 지방정부에서는 소형 EV에 대한 운전면허 규정이 없다. ‘소형차가 놀이공원의 범퍼카를 운전하는 것과 같기 때문에 괜찮다’라고 주장할 수 있다. 운전하는데 특별한 기술이 필요한 것도 아니지 않은가? 그러나 일부에서는 엄연한 자동차라고 말하며, 그렇기 때문에 운전면허가 있어야 한다고 주장한다. 단순히 운전면허 종이 한 장이 중요한 것이 아니라 운전자가 얼마나 숙련도 있는지에 대한 것이다.

◆ 소형 EV 마이크로 자동차의 위험
시속 40~72km로 달리는 자동차로도 사람에게 피해를 줄 수 있다. 이 ‘저속’은 보행자를 다치거나 죽일 수 있는 속도이다. 길가에 있는 동물을 치어서 상해를 입히거나 죽일 수도 있다. 당신은 다른 소형 자동차나 대형차와 충돌해 부상이나 사망을 일으킬 수 있다. 당신은 가로등, 소화전, 그리고 다른 기물을 부술 수도 있다.

단지 소형 EV라고 해서 그것이 자동차 충돌을 일으키지 않는 것은 아니며 안전한 속도라고 해서 부상이나 손상으로부터 자유롭다는 것은 아니다.

사고 대해 이야기를 했으니, 소형 EV에는 실질적으로 안전 장비가 없다는 것을 언급하자.

만약 당신이 사고를 당할 경우 당신을 보호할 에어백이 없기 때문에 마이크로자동차의 외관은 아주 미미한 보호 역할을 할 뿐이다. 통조림 캔을 운전하는 것처럼 사고가 나면 운전자는 자동차 안에서 찌그러질 것이다.

일반 크기의 EV 자동차를 살 수 있는 사람들도 소형 EV를 사는 것을 선택하는 것에 대한 우려가 증가하고 있다. 정상 크기의 EV를 구입하는 비용으로 소형 EV 여러 대를 구입 할 수도 있다. 쉽게 가족이나 친척 각각 한 대 씩 보유할 수도 있다.(비록 이것이 공공이익을 대변하지 않을지라도)

소형 EV 구매를 장려함으로써 기존 EV 시장에서 멀어지고 있으며 이는 결국 일반 EV로 전환하는데 실패하거나 지연될 수 있다. 한편 소형 EV는 도로에서 운전자와 다른 운전자들에게 위험을 증가시키고 있다. 그것은 저렴하고 쉽게 접근할 수 있기 때문이다. 그러나 머지않아 실수라는 것을 깨닫게 될 것이다.

수천만의 소형 EV와 그 안의 독성 배터리, 무면허 운전자, 고위험 및 기타 단점을 가진 소형 EV가 더 이상 보급되지 않기를 바라는 것은 아니다. 실제로 중국에서 판매를 금지한 몇몇 지역이 있고 심지어 도로에서 소형 EV의 통행을 금지시키기도 했다. 지방정부에서도 행정적 착오로 소형 EV를 운전해도 되는지 혼란을 야기시키고 있다. 중국 일부 도시에서는 일반 자동차와 함께 차도에서 운전 할 수 있으며 자전거 전용 도로에서도 주행이 가능하다.

만약 당신이 자전거 도로에서 자전거를 탄다고 상상할 때, 갑자기 소형 EV에 밀려서 밀려난다고 생각하면 이것은 소형 EV가 가기엔 상대적으로 안전한 도로라고 생각할 수 있다. 소형 EV 운전자들이 자전거 전용도로를 선호한다고 생각할 수 있다. 소형 EV에 앉아서 일반도로의 일반 자동차들과 섞여 교통체증에 갇혀 있다가 자전거 전용도로로 우회한다면 말이다.

혹자는 소형 EV를 성난 벌에 비유하기도 한다. 교통체증으로 도로가 막혀 있다면 이 소형 EV는 자전거 도로를 질주하며 교통지옥을 체험하고 있는 사람들 앞을 빠른 속도로 지나갈 것이며 자전거 도로가 끊기거나 정체될 때 는 다시 일반차도로 다시 진입할 것을 예측가능하다.

일반 자동차가 이런 성난 벌 같은 소형 EV들에 어떻게 대처해야 할지 생각이 필요한 상황이다. 일반도로에 있는 운전자는 주변 차량, 무단횡단 하는 보행자, 종잡을 수 없는 자전거나 오토바이를 보는데 집중할 수 밖에 없다. 이때 상대적으로 빠른 속력으로 질주하며 일반 도로와 자전거전용도로를 넘나들고 사각지대로 들어오는 소형 EV를 눈치챌 수 있을까?

◆ 저비용이 핵심
소형 EV의 평균 가격은 약 120만 원 수준이다. 만약 여기에 안전 기능을 포함한다면 가격이 상승할 것이다. 만약 운전면허증이 필요하다고 주장한다면 소형 EV 운전자는 감소할 것이다. 소형 EV가 일반 자동차처럼 자전거 전용도로로 다닐 수 없도록 제한한다면 소형 EV가 가지는 교통의 이점을 약화시킬 것이기 때문이다.

소형 EV 지지자들은 주장한다. 단거리 여행을 위한 편리함과 교통량 감소 측면 외에도 소형 EV들은 좁은 장소에 주차하기 쉽다. 아마 일반 차량이 주차하는데 필요한 공간에 세 대의 소형 EV를 주차 할 수 있다. 이것은 이론상 필요한 주차공간의 양을 줄이기 때문에 전체적으로 좁은 도시에 적합하다. 사람들은 주차공간 대신 공원이나 다른 공공의 이익을 얻는 방법으로 사용될 수 있다고 주장한다. 일부 사람들은 또 소형 EV 때문에 주차가 더 힘들다고도 한다. 소형 EV는 보도 위에 주차하거나 소화전 앞에 주차하는 등 잡히지 않고 운전자가 피할 수 있다고 생각하는 곳에 주차돼 있다. 소형 EV를 주차하는 운전자는 오히려 무모하게 운전한다는 우려도 있다. 길 반대편 주차장이 있으면 중앙을 가로질러 불법으로 도로에서 U턴을 하고 주차를 감행할 수도 있다.

◆ 소형 EV 와 마이크로 자동차의 전반적 측면
요약하면 소형차인 자동차를 규제하는 표준은 거의 없다. 안전 기능도 거의 존재하지 않는다. 유독성 위험 배터리의 사용은 심각한 우려 사항이다. 그들을 정상적인 도로와 자전거 전용도로에서 운전하게 하는 것은 위험한 도로 상황을 만들어 주는 것이다. 운전면허증이 필요없기 때문에 미숙한 운전자가 운전을 하게 될 수도 있다. 만약 소형 EV가 사고를 당한다면 그것은 탑승자뿐만 아니라 다른 당사자에게도 심각한 피해를 일으킬 수 있다. 이것들이 소형 EV의 단점들이다.

동전의 반대편으로 좋은 점을 고려해보자. 그것은 저렴하기 때문에 대중들이 쉽게 구매할 수 있다. 최고 속도가 제한돼 있기 때문에 도로에서도 다루기 쉽다. 소형 EV는 이동성을 향상시키고 특히 이동에 제약이 있는 사람들에게 편리하다. 어떤 사람들은 스쿠터와 비슷하지만 스쿠터보다 안전하다고 제안할 것이다.

마이크로 자동차가 더 대중적으로 성장할 수 있을까? 사람들은 분명히 그렇게 될 것이라고 예측한다. 소형 EV가 살인 자동차가 되고 도로의 해충으로 인식돼서 이 논리가 흔들릴 가능성은 없을까? 많은 사람들은 분명 가능성이 있다고 할 것이다. ‘자동차 제조사’가 여전히 많은 장점을 유지한 개선된 자동차를 만든다면 말이다.

소형 EV에 대해 어떤 관점을 가져야 할까? 그들이 지속돼야 하는가? 아니면 쓰레기 더미에 던져야 한다고 생각하는가? 시간이 지나면 알게 될 것이다.

◆ AI 자율주행차 및 소형 EV 마이크로자동차
이것이 AI 자율주행 자동차와 무슨 상관이 있을까?
사이버네틱 AI자율 주행차 연구소 (Cybernetic AI Self-Driving Car Institute) 에서 자율 주행차용 소프트웨어를 개발하고 있다. 소형 EV가 AI 자율주행차에 미치는 영향을 고려하는 것이 중요하다.

좀 더 자세히 설명하자면, AI자율주행차는 여러가지 레벨이 있다는 것을 먼저 전제하고 소개하고자 한다. 가장 높은 레벨은 레벨5이다. 레벨 5 자율주행차는 AI에 의해 운전되며 운전자가 없다. 레벨5 자율주행차 설계를 위해 자동차 회사들은 심지어 가스 페달, 브레이크 페달, 그리고 핸들을 제거하고 있다.

왜냐하면 그것들은 인간운전자에 필요한 기계이기 때문이다. 레벨 5 자율주행차는 사람이 운전하는 것이 아니기 때문에 자율주행차에도 인간운전자가 등장할 것이라는 기대도 없다. 차를 운전하는 것은 모두 AI의 어깨에 달려 있다.

레벨 5 이하의 자율주행차에는 반드시 사람이 타고 있어야 한다. 인간운전사도 자동차를 운전하는 것에 책임자로 간주된다. AI와 인간운전자가 함께 운전한다는 공유에도 불구하고 인간은 항상 운전에 몰두하고 수행할 준비를 하고 있어야 한다. 사람들은 이 공동 공유의 위험에 대해 반복적으로 경고했고 그것이 많은 나쁜 결과를 낳을 것이라고 예측했다.

여기서 진정한 레벨 5 자율주행차에 초점을 맞추자. 레벨 5 이하 자율주행차에도 말이 많지만 완전 자율형 AI 자율주행차는 이 논의에서 가장 많은 관심을 받게 된다.

AI 자율주행차의 또 다른 핵심 측면은 사람이 운전하는 자동차 가운데서도 도로를 주행한다는 점이다. 공공도로에는 AI 자율주행차만 있는 유토피아 세계를 끊임없이 일컫는 인공지능 자율주행차 전문가도 있다. 현재 미국에만 약 2억 5천만 대의 기존 자동차가 있는데 이 차들은 하룻밤 사이에 마법처럼 사라지거나 진정한 레벨 5의 AI 자율주행차가 되지는 않을 것이다.

실제로 사람이 운전하는 자동차의 사용은 아마도 수십 년 동안 지속될 것이고, 사람이 운전하는 자동차가 도로에 있는 동안 AI의 자율주행차의 등장이 함께 일어날 것이다. 이는 자율주행차의 AI가 다른 AI 자율주행차뿐만 아니라 사람이 운전하는 차와도 경쟁할 수 있어야 한다는 의미인 만큼 결정적인 대목이다. 모든 인공지능 자율주행차가 상호 교류하며 운전하는 다소 비현실적인 세계를 상상하기 쉽다. 그것은 가까운 미래에 일어날 일이 아니다. 인공지능 자율주행차와 사람이 몰리는 자동차는 서로 협업할 수 있어야 한다.

소형 EV의 주제로 돌아가서, AI 자율주행차의 등장이 어떤 영향을 미칠지 생각해 보자. 먼저 소형차가 AI 자율주행차로 적합할 수 있는지부터 따져보자. 소형차를 진정한 레벨5 의 AI 자율주행차로 만들 확률은 현재로선 상당히 희박하다.

이때 필요한 AI 하드웨어와 소프트웨어의 비용은 소형 EV의 강점인 저가 가격에서 벗어나게 하고 훨씬 비싸질 것이다. 인공지능 자율주행 소형 EV가 되기 위해 추가 비용을 부담할 의향이 있다면 차라리 풀 사이즈 전기차를 구입하는 편이 낫다.

재래식 차를 AI 자율주행차로 만들 수 없다는 얘기가 아니지만 그렇게 할 수 있는 유일한 방법은 자동차 회사나 기술 회사에서 이것을 하도록 하는 것이지 단순히 동네 자동차 부품 가게에 가서 살 수 있는 키트를 파는 것이 아니라는 것이다. 그런 추가 키트를 팔려고 했던 사람들도 있는데, 이 키트들은 매우 위험하다는 견해가 지배적이다.

그들은 당신의 차를 AI처럼 되기 위해 업그레이드하는 것처럼 생각하겠지만 현실은 당신의 차를 레벨 2나 레벨 3으로 바꾸고 있을 뿐이라는 것이고 이마저도 안전성을 보장하지 않기 때문에 최악의 방법이라는 것이다.이 키트들은 일반적으로 사용을 자제하는 것이 현명할 것이며, 확실히 그들은 어떤 차도 진정한 레벨 5 AI 자율주행차로 바꿔주지 않는다는 점이다.

◆ 소형 EV는 적당한 크기가 아니다.
비용적인 측면 외에도 작은 EV에 들어가야 하는 AI 하드웨어 크기에 대한 측면도 고려 대상이다. 다양한 레이더 장치, 초음파 센서, LIDAR, 카메라 등이 소형 EV에 탑재된다고 상상해보라. 또한 다양한 고속 프로세서와 메모리 칩도 포함할 필요가 있다. OTA(Over- The-Air) 업데이트 및 V2V(차량 대 차량) 통신을 비롯한 중요한 전자 통신을 허용하는 네트워킹 통신 장치를 추가해야 한다.

풀 사이즈 자동차 EV의 경우 이미 차량의 설계와 형태에 미치는 가중치, 크기 및 영향에 대해 약간의 우려가 있다. 작은 EV의 경우는 충격이 몇 배 더 뚜렷할 것이다. 이 때, 그러한 장치의 크기와 무게는 심하게 무거워지고 작은 EV를 팽창시킬 것이다.

AI 자율주행차로 만들 추가 장비의 양이 결국 소형 EV에 부담을 가중시킬 것이며 늘어난 차체 중량 때문에 활동성도 크게 약화시킬 것이 분명하다. 센서 및 기타 장치가 점점 소형화되고 있음은 분명하지만, 단기간에 소형 EV에 장착시킬 만큼 기술 향상을 기대하기는 어렵다.

물론, 미래 언젠가 오늘날 AI 자율 주행차 제작에 사용되는 기구가 초소형이고 초경량일 가능성이 있다. AI 관련 하드웨어는 소형 EV에 탑재될 수 있을 정도로 작고 값도 저렴할 수 있으며, 비용과 무게를 무시할 만큼 미미할 수 있다. AI 소프트웨어는 완전히 공개돼 있고 사용하는데 전혀 돈이 들지 않을 수 있다. 다만 그것은 먼 미래의 일이 될 것이다.

◆ 최소한의 탑재 및 클라우드의 목표
또 다른 전환점은 소형차를 자율주행차 측면에 맞는 최소한의 추가형 하드웨어로 꾸미고 나머지 모든 것을 클라우드에서 구현하는 것일 수도 있다. 5G가 출현하면 주로 클라우드에서 AI가 작동하게 될 것이다.
소형 EV는 차내 시스템을 탑재하고 있을 것이다. OTA 또는 이와 동등한 기능을 통해 작은 EV는 지속적으로 데이터를 클라우드로 전송하고 AI는 필요한 자동차 제어 명령을 내릴 수도 있다.

여기에 필요한 커뮤니케이션 종류는 오늘날의 접근법을 넘어선다. 아마도 소형 EV의 탑재 시스템이 모선 시스템과의 접촉을 잃어버린 경우 순간적으로 소형 EV와 탑승자 및 주변인에게 재난을 일으킬 수 있다. 현재 AI 자율주행차 기능의 핵심은 자율주행차에 탑재돼 있어야 한다는 것이다.

도로 측에 컴퓨팅 기능이 있어 커뮤니케이션을 보장할 가능성이 높은 에지 컴퓨팅에 대해 물어볼 수도 있다. 그것은 다른 가능성이다. 주변 컴퓨팅의 이러한 사용에는 여러 가지 다른 위험과 우려가 있다. 그것이 이루어질 수는 없지만 미래에 나올 수 밖에 없으며 아마도 미래에 등장 할 수 있는 초소형 센서 및 기타 탑재 하드웨어의 개념까지는 먼 길이 남았다.

◆ 연합 접근법 사용
또 다른 관점은 연합 접근법이다. 최소형의 AI하드웨어가 탑재된 소형 EV를 각각 가지고 있을 수도 있다. 또한 AI 자율 주행 차가 있을 수도 있다. AI 자율주행자가 보편화 된다면 이것은 합리적인 가정으로 보인다. 물론 출현 초기에는 그렇지 않을 것이고 따라서 이 제안된 연방 접근법은 가능성이 없거나 시기상조인 것처럼 보일 것이다.

어떠한 경우든지 연합접근법은 자율주행차 사이에서 스스로 운전하는 일을 구분한다. 필수적으로 업무량을 분담해야 한다. 일부에서는 이것이 블록체인 및 분산형 레저 기술(DLT)의 기능과 다소 유사하다고 말할 수 있다. 계산적인 측면들을 밀어내고 분산된 종류의 AI 접근방법을 이용하게 된다.

운전하는 동안, 각각의 소형차들은 근처에 있는 다른 소형차들과 공유하며, 아마도 AI 자율주행차 기술을 사용하는 일반 자동차들과도 공유하게 될 것이다. 어떤 소형 EV가 인근 AI 자동차에게 현지 환경과 상황을 파악하기 위해 요청 할 수 있다. V2V의 사용과 더불어 차량 대 인프라(V2I) 전자 통신의 사용 가능성이 높은 만큼 AI 각각이 상대방에게 도움이 될 수 있을 것으로 생각된다.

이는 상당히 까다로울 수 있으며 작업량 밸런싱을 포함해야 한다. 그러나, 이것은 적극적인 연구의 일환이며 결국 AI 확산의 사용은 전반적인 AI 시스템 구축의 필수가 될 것으로 예측된다.
◆ 자율주행하는 초소형 EV 마이크로 카
단기간에 소형차가 진정한 레벨 5 AI 자율주행차가 될 가능성이 거의 없거나 아예 없다는 주장이 힘을 받는 것은 가까운 미래에는 실현되기 어렵다는 현실의 반영이다. AI 자율주행차와 관련된 시각은 그것뿐만이 아니다.

여기에 고려해야 할 또 다른 관점이 있는데 즉 ‘AI 자율주행차가 소형차인 자동차들에 어떻게 대처할 것인가?’ 라는 점이다. 현재 소형 EV가 무면허 운전자에 의해 상대적으로 안전하지 않고 다소 난폭하게 운전된다는 점을 사실이라고 가정하면 보통 크기의 AI 자율주행차에 대해서도 같은 질문을 할 경우 어떻게 될까?

센서가 소형 EV에 따라 지형을 감지할 수 있는가? AI가 빠르게 프로파일을 낮추고 트래픽 유입 및 유출되는 것을 처리할 수 있는가?

AI 센서는 일반 차를 감지할 정도로 강력하다. 센서들이 스쿠터나 오토바이, 자전거 타는 사람을 감지할 수 있다고 말할지도 모르는데 소형 EV도 감지하지 않을까? 소형 EV가 속도 요인, 즉 대부분의 스쿠터나 대부분의 자전거 타는 사람들보다 더 빠른 시속 40km~72km로 달릴 수 있다는 것을 말하고 싶다. 그런 식으로 보면 소형 EV는 오토바이의 기동성과 비슷하다.

AI가 많은 시간 동안 소형 EV를 감지할 수 있어야 한다고 생각하지만, 소형 EV를 다루기 위한 센서, 센서 융합, 가상 모델 업데이트, 그리고 나머지 AI 시스템들이 없다면 AI 자율주행차가 충분히 준비되지 않았을 가능성이 크다.

소형차를 다루는 능력을 직접적이고 의도적으로 AI 시스템에 구축하는 것이 중요할 것이다. 만약 AI를 현재 버전에서 모든 교통수단을 처리해야 한다면 소형 EV를 반영하는 것에 구멍이 생길 수 있다고 말하고 싶다.

◆ 소형 EV의 미래
그들은 도로 위에 있으며 운전자와 주변인에게 잠재적인 위험요소이다. 그것은 안전의 기본이 없는 차들이고 더 나아가 난폭운전을 할 수 있게 만드는 차이다. 이 작은 자동차로 자전거용 도로를 이용하는 것은 도로 위에서 비참한 결과를 가져올 수도 있다.

이것은 소형 EV를 사용하는 것에 대한 리스크와 보상이 적절한지에 대한 사회적인 질문이다.

만약 우리가 작은 EV의 안전과 다른 측면을 향상시키려고 노력한다면 현재 느끼는 대중적인 매력이 사라질지도 모른다. 비용과 크기의 부담 때문에 가까운 미래에 진정한 소형 EV 자율주행차를 볼 수 없을 것 같다.

먼 미래에는 AI 시스템을 더 저렴하고 작은 크기로 만들기 위해 노력한다면 결과는 달라지겠지만 말이다.

한편, 진정한 레벨5 자율주행차를 위해 고안되고 있는 AI 시스템은 소형차만큼의 작은 크기, 교통 민첩성, 주행 방식에서 잠재적인 위험 등을 반영할 필요가 있다. 이미 진정한 인공지능 자율주행차가 많이 개발되고있으니 소형 EV 분야에서도 기대를 해보자. AI 시스템은 작지만 강력한 소형 EV의 시스템과 경쟁하고 조화를 이루기에 충분한 관리 시스템을 가지고 있어야 한다.

【에이아이타임스 aitimes 에이아이타임즈】

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